Chine – Afrique de l’Est et océan Indien : combien de temps met un conteneur ?

La question revient dans presque toutes les consultations, et la réponse dépend de trois choses : le port de chargement, l’existence ou non d’un service direct vers le port de destination, et ce que l’on appelle « délai ». Les chiffres ci-dessous sont des ordres de grandeur indicatifs, établis en 2026 à partir des durées publiées par des opérateurs logistiques et des rotations annoncées par les compagnies ; la colonne « avec transbordement » ajoute une correspondance hebdomadaire et un second trajet. Ils varient d’une rotation à l’autre, d’un mois à l’autre, et ne remplacent pas la grille du navire effectivement réservé.

Service direct ou transbordement

Dans le vocabulaire des compagnies, un service « direct » signifie que le conteneur reste sur le même navire jusqu’au port de destination. Cela ne veut pas dire sans escale. Une rotation Chine–Kenya annoncée en 2023 desservait ainsi Qingdao, Shanghai, Ningbo, Nansha, Singapour et Port Klang avant Mombasa, pour un transit annoncé de 24 jours depuis Shanghai et de 20 jours depuis Nansha. Les ports du sud de la Chine, chargés en fin de rotation asiatique, gagnent souvent quelques jours sur ceux du nord.

En transbordement, le conteneur est déchargé dans un port pivot puis rechargé sur un second navire : Singapour, Port Klang, Tanjung Pelepas, Colombo, les ports de la mer d’Arabie, ou Port Louis, que l’autorité portuaire mauricienne présente comme une plateforme de redistribution vers l’Afrique de l’Est et les autres îles de l’océan Indien. Le risque tient à la correspondance : un conteneur qui manque son navire de collecte attend le suivant, souvent une semaine plus tard lorsque le service est hebdomadaire.

Ordres de grandeur par corridor

Ces fourchettes sont larges à dessein. Pour un même port de destination, l’écart entre la rotation la plus rapide et la plus lente dépasse couramment une semaine, selon l’ordre des escales, le nombre de ports touchés en Asie et la vitesse commerciale du navire. Les liaisons vers Port Louis et Toamasina, moins fréquentes que vers Mombasa ou Durban, sont aussi les plus sensibles aux changements de rotation.

Lire une grille horaire

Une grille horaire indique, pour chaque départ, le nom du navire, le numéro de voyage, la date estimée de départ (ETD), la date estimée d’arrivée (ETA) et la durée de transit qui les sépare. Trois précautions s’imposent. D’abord, ce sont des estimations, révisées au fil du voyage : l’ETA affichée à la réservation n’est pas forcément celle du jour du départ. Ensuite, la grille mentionne parfois le port de transbordement sans le temps d’attente associé, qui n’est connu qu’une fois la correspondance confirmée. Enfin, une fois le conteneur chargé, son numéro permet de suivre sa progression sur le site de la compagnie, escale par escale, et d’anticiper un retard avant qu’il ne se répercute sur le dédouanement.

Du transit port à port au délai de bout en bout

Le transit publié commence au départ du navire et s’arrête à son arrivée. Pour l’acheteur, le délai utile court de la confirmation de commande à la mise à disposition de la marchandise dédouanée. Entre les deux s’enchaînent des étapes dont aucune n’apparaît sur une grille horaire.

1. La fabrication et le conditionnement, propres à chaque produit et à chaque usine ; c’est souvent le poste le plus long et le plus variable.
2. La réservation et le cut-off : le conteneur et les instructions documentaires doivent être remis avant une heure limite fixée par la compagnie, souvent un ou plusieurs jours avant le départ. Un cut-off manqué renvoie au départ suivant.
3. Le transit lui-même, escales intermédiaires comprises.
4. L’attente au port de transbordement, lorsque la correspondance n’est pas immédiate.
5. L’attente en rade et la congestion au port de destination, avant même l’accostage.
6. Le dédouanement, qui dépend d’abord de la complétude du dossier documentaire et des contrôles éventuels.
7. Le pré-acheminement et le post-acheminement terrestres, entre l’usine et le port de départ puis entre le port d’arrivée et l’entrepôt.

Ce qui fait varier les délais en 2026

La route entre la Chine et l’Afrique de l’Est ne passe pas par la mer Rouge, mais elle subit les effets de la désorganisation générale du transport maritime. Dans sa Review of Maritime Transport 2025, la CNUCED relève que les tensions géopolitiques ont multiplié les déroutements, les escales supprimées et les trajets allongés, avec une croissance record d’environ 6 % des tonnes-milles en 2024, et que les ports, sous pression, connaissent congestion et allongement des temps d’attente. Elle souligne aussi que des coûts de transport durablement élevés pèsent d’abord sur les pays en développement, en particulier les petits États insulaires et les pays les moins avancés.

• Les changements de rotation : une compagnie peut ajouter, supprimer ou inverser des escales d’une saison à l’autre, ce qui modifie le transit d’un port donné.
• La congestion portuaire, au départ comme à l’arrivée, qui peut ajouter plusieurs jours d’attente en rade.
• La saisonnalité chinoise : les fermetures d’usines autour du Nouvel An lunaire et les pics de chargement qui le précèdent tendent les réservations.
• Les correspondances au transbordement, d’autant plus fragiles que le service de collecte est peu fréquent.

Fiabiliser un calendrier d’approvisionnement

Le calendrier se construit à rebours, depuis la date à laquelle la marchandise doit être disponible à destination. Trois réflexes limitent les mauvaises surprises : demander le port de chargement, la rotation et, le cas échéant, le port de transbordement avant de comparer deux offres ; réserver la solution directe pour les envois urgents, même lorsqu’elle coûte plus cher ; transmettre le jeu documentaire complet avant l’arrivée du navire. La règle Incoterms® 2020 retenue détermine qui réserve le fret : l’acheteur en FCA ou FOB, le vendeur en CFR, CIF, DAP ou DPU.

SELA INTERNATIONAL LTD précise dans chaque offre la règle Incoterms, le lieu convenu et le millésime. Lorsque le fret est à sa charge, le délai de transit indiqué est un ordre de grandeur fondé sur les rotations disponibles au moment de l’offre, et non un engagement de date d’arrivée.